关于法拉利，可以说对许多人来说是熟悉而又陌生的。因为多数人只是知道它这个品牌，以及旗下几款车型一些简单的认知，如果要想进一步探索，相对较难，因为总是在我们身边呼啸而过，留给我们最多是响亮的发动机排气声与高耸而性感的尾部。老实说，法拉利不是我的DreamCar，因为它实在太高端，或许用尽我一生的力量也不能拥有它，所以我现实的将自己的目标放低，去追求德系三大豪华品牌更加实际。

  但对于法拉利的精神以及造车技术，我可谓顶礼膜拜，因为她是全球少数在造车方面不怎么考虑成本，而永远供不应求的车厂。据了解，2008年法拉利的全球订单超过9000辆，但是法拉利在2008年只生产了6587辆，部分车型从车主下订到交付需要超过18个月，就是在这种情况下，对于喜欢法拉利车辆的人来说，依然愿意等待，这就是法拉利用几十年时间营造出法拉利文化，它永远只属于全球最有实力的小部分人。

  而今天PCauto编辑部收到了来自法拉利中国的邀请，在上海国际赛车场与来自全国的法拉利车主与准车主们进行法拉利车型驾驶培训会。嗯，说的更轻松一些，这是一个大的Party，一个让你在赛车场忘却一切，只与心爱的座驾尽情撒欢的过程。

  中国的改革开放，让祖国的经济日渐增长，同时也成就了国内先富人群，进而对全球顶级品牌法拉利跑车需求旺盛。回顾历史我们大家都知道，从1993年开始，法拉利在公司所属的Fiorano赛道举办“Pilota Ferrari”车主驾驶课程。回到前面，由于中国成为法拉利在海外的增加较快的市场，同时存在巨大的市场发展的潜在能力，所以自2005开始，中国成为法拉利公司在意大利以外第一个开设“法拉利车主驾驶课程”的国家。当然，一开始培训的自然初级课程，但随着中国车主增多，2009年中国又第一次成为法拉利在海外第一个开设高级驾驶课程的国家，同时，担当教练的都是来自意大利总部专职或者授权教练，他们都有着非常丰富的赛车经验和优秀的赛绩。而这次法拉利中国引入了高级驾驶课程，这是在亚太区首次开办该课程，培训用车也由原有的F430 和 599 GTB Fiorano，扩展至430 Scuderia。下面就让我们走入神秘的法拉利世界吧

  要想开好法拉利车型，没有经过教室的培训，估计你很难驾驭这些最小功率超过490匹的车型，更何况法拉利跑车的档位设计与一般车辆不一样。所以，首先你需要压制心中的期待，静心听从教练对试驾车型参数讲解与驾驶过程车辆的动态信息。

  200８年法拉利收到来自全球超过9000份订单，但法拉利只向市场提供6587辆，远远低于市场需求。所以对某些车型，你的等待时间超过18个月。

  正确驾驶法拉利赛车的坐姿，对这种超级跑车来说，正确的坐姿显得格外重要。

  绿线是我们传统意义上认为过90度弯的行驶路径，但是法拉利的教练却不这么看，进入的弧度应该越大，弯心稍稍靠前，争取出弯的速度与路线。

  这是法拉利车型在上海赛道内圈的各个弯道行驶技术图解。其中的数字是你在该弯道变速箱应该处在的档位。

  以上的图片只是技术培训室其中的一个部分，限于篇幅我们只可以将最直观的部分与大家伙儿一起来分享。下面就让我们进入赛道，进行试车体验。

  法拉利跑车如何开动？相信很多人并不知道，因为它的档位设计与一般车辆不一样，传统的变速箱位置只有三个按钮，如何挂档呢？原来，法拉利跑车没有P档，在启动的情况下处在N档位置。如果你需要用自动变速箱，首先踩住刹车，右手按一下中间的AUTO键，然后右手回到方向盘上，用手指拨一下+档，松刹车踩油门，法拉利跑车就可以开动了。但切记不要深踩油门，因为没有开过超大马力的车型的人很可能被突然的加速吓的惊慌失措。

  如果想彻底体验F1变速箱的魅力，那就请使用手动拨片控制档位方式，这样能体验纯粹的驾驶乐趣。方法很简单，踩住脚刹，右手波动+档，就进入1档，踩油门，当发动机来到5000转的时候，再拨一下+档，进入2档。当然减档的方法也很显然，左手拨一下-档，档位下降。

  如何让车辆停下来呢？就是在离近目的时候，踩住刹车直到停止，然后双手同时按下拨片，发动机去到N档位置，拉上手刹，车辆安静的停住。

  如何倒车呢？也很容易，只要在静止情况下，按下R档，车辆就可以后退，同时要注意油门。或许大家会问什么是“L.C.”这就是法拉利最疯狂的超级起步模式，按下按钮，双脚同时踩下刹车与油门，让发动机咆哮到接近10000转的时候，突然松开刹车，法拉利车型就会弹跳起步，如离弦之箭，一般人不可以使用这种模式，结果有可能很恶劣！

  在大家来看，以上的操控方法看起来似乎十分简单，但是在笔者看来并不是如此，驾驶法拉利车辆难就难在怎么来控制发动机的功率与扭矩的输出，因为这么巨大的马力车型要想在国内的大路上收放自如并不是特别容易。而在激情的赛车场，要想让法拉利车型在不同的弯道控制车速与档位，干净的入弯与出弯更不容易，因为稍不留神，结果不是原地打转的停下来，而是直接甩出去，进入沙池，后果十分麻烦

  很多人都注意到法拉利车型方向盘上的按钮，左边的不用说，大家都知道是ENGINE START，启动车辆用的。但是右边呢？许多人知道是驾驶模式，但是每一个具体代表什么呢？并不是所有人都十分清楚，下面就以F430为例，从拨动按钮的最下方开始说起：从官方来说，这个按钮叫做Manettino旋钮。

  ICE（冰雪）：车辆性能受到显著限制（稳定性和牵引力控制管理系统发挥最大作用），以获得最大的稳定性在非常湿滑的状况下（雪或冰）驾驶时不可或缺。

  LOW GRIP（低附着力）：此设置用来保证在干燥或潮湿路面上的稳定性。因此，建议在较差的附着力条件下（雨天）、多砂道路、严重破损道路或呈波浪形起伏的沥青道路上使用。与ICE模式不同的是，在该模式下驾驶者仍旧能使用F1换挡拨片进行换挡。

  SPORT（运动）：这是标准设置，在稳定性和性能之间达到最佳平衡，适合在开阔道路上使用。此位置在最大性能和安全性之间提供了最适当的折衷。与前两种模式相比，SPORT模式对自适应悬挂系统采取了更具运动风格的设置，使车辆在高速行驶时的性能、操控性和稳定能力达到最佳状态。

  RACE（赛车）：此设置只能在赛道上使用。在该模式下，换挡更迅速，以缩短换挡时间。CST系统的作用被降低至最低水平（只有在绝对必要时，发动机管理系统才会削减发动机的性能）。

  CST：用来启动或关闭稳定性和牵引力控制管理系统。当manettino旋钮选择为关闭时，驾驶者拥有对车辆响应的完全控制。对驾驶者起辅助作用的电子系统仅包括那些无法取消的功能，例如ABS和EBD（电子制动力分配）。

  细心的朋友会发现，在430 Scuderia车辆上少了雪地模式，而多了一个CT按钮。430 Scuderia取消了F430车型提供的冰雪（ICE）设置，而提供了新的CT-（关闭牵引力控制管理系统）设置。该设置能够关闭车辆的牵引力控制管理系统，但是与CST设置不一样，它保留了稳定性控制管理系统的功能，保证了一定水平的安全性。

  说了这么多，估计很多读者已经有些心急，下面我们就来到车辆身边，从切身的角度来体验F430、430Scuderia、599GTB试车体验。

  关于三款车型的外观笔者就不做解说，相信每一位读者都有自己的标准，下面我们就开始分解三款车型。

  我们大家都知道现有的法拉利车型里面F430算是入门级别车型，也是法拉利销量最大的一款车型，所以不论在任何场合的试驾，F430都是培训课程首先的车型。今天的试驾也是如此。

  关于F430的美学设计，笔者再此不做多解，还是从技术角度对这款车型在空气动力学方面做技术性分析。我们知道，法拉利跑车的外形设计必须要服从最高的空气动力效率。对于F430而言，这一法则被发挥到了极致水平，对F430进行计算机模型设计和在风洞中进行空气动力学试验时，设计师们采用了与F1团队完全相同的技术方法。F430的空气动力特性达到了完美水平，与上一代产品360 Modena车型相比，下压力提高了50%，来提升了车辆的高速稳定性和主动安全性。在车速为200 km/h时，下压力比360 Modena高出45 kg，在车速为300 km/h时，则高出85 kg，总下压力达到了280 kg。发动机罩尾端的扰流器与后轮之间的新型扩散器共同发挥了及其重要的作用。扩散器带有与法拉利单座赛车类似的导流片，能增加车尾下部的气流速度，从而形成一个低压区，产生将车辆向下拉的地面效应。

  与发动机匹配的法拉利F1变速箱，F430采用了新型铸铝变速箱壳体，变速箱连同电子差速器、伞形主减速器与发动机机油箱都安装在该壳体内。6速变速箱带有多锥面同步器，同时，为了充分的利用新型发动机的高功率和高扭矩并确保可靠性，提高了变速箱的第6挡传动比和主传动比。

  强大的马力与高效的变速箱配合，但同时需要更加多电子设备对两者的配合做出动态的平衡，这样一个时间段，电子差速器起到十分重要的作用。E-Diff电子差速器已经在F1单座赛车上应用了多年，用来保证赛车在驶出弯道时具有最大附着力，防止车轮打滑。在公路上，它是一项强大的技术优势，能够提升车辆的操控稳定性。电子差速器包括以下三个主要的子系统：- 与F1变速箱（如果配备）共用的高压液压系统；- 由阀门、传感器和电子控制单元组成的控制管理系统；- 安装在变速箱壳体内部左侧的一套机械装置。

  不能否认，我是第一次驾驶法拉利车型，所以对这款机器并不了解，在掌握了基本起步技术之后，坐在身边的意大利教练给了自己很大的信心，而且他们都十分友好。经过简单的英语交流，自己首先采用AUTO模式驾驶。踩住刹车，按下AUTO键，右手按下拨片，先轻轻点一下油门，这时从我的脑后传来低沉的咆哮声。在我看来这还只是这台发动机轻轻的叫了一下，并不进行深呼吸的发力。慢慢的，我从维修站驶过，压过进入赛道的红线，再深踩油门，发动机立即进入5000转，此时前所未有的推背感及时而来，自己还是吓了一跳，好在自己有多年的驾驶经验，好在前段时间驾驶过CTS-V，这样的表情并没有太过明显的反映出来，可以说这是我的第一次“试水”。

  了解它的脾气之后，心情定了下来，在教练的鼓励下继续深踩油门，不多久我们就进入1号弯。说来好笑，第一次驾驶F430我是慢慢悠悠的走完上赛道，第一是对车辆的熟悉，其次是对赛道的熟悉（认路线与刹车点）。来到第二圈，自己已有几分把握，关闭自动模式，直接用拨片换档，同时对发动机的响应有了更深的了解。刚进入上赛的大直道，教练开始对你施加鼓励，从二档开始，一脚油门到底，F430发出来歇斯底里的咆哮声，发动机转速直指8000转，在7500转的时候，右手一拨，进入三档，此时车身强烈一震，像是有人在后面重重的踢了一脚（从周五的视频中可以直观体验到），发动机回落5000转，接着深踩油门又是7500转换档，再一次感受“被人踢”的感受。另外，请不要在这一个地区说多少时间破百公里时速，因为在你没有过多时间考虑的情况，你已经破了200公里时速（0-200时速只需11.6秒）。老实说，回到1号弯钱需要刹车的时候，F430只去到了五档，这样一个时间段提前刹车，降一档进入1号弯。

  本次培训使用的F430均使用陶瓷刹车系统，所以在任何一个时间里都不存在刹车片热衰减的问题，这也就是我们在进入激烈的驾驶后F430依然能够保持优良的制动效果。可以说F430的刹车行程更短，前六后四的卡钳配合与大幅的刹车盘，F430任何一个时间里都在驾驶者的控制中，当然前提是你要会驾驶。

  当我们进入第三圈的时候，教练主动提出RACE模式驾驶，在这种情况下，F430变得十分“暴躁”，对任何的油门反应都十分敏感，同时悬挂也变得硬朗，指向更加准确。虽然没有用时间计时，但自己明白，跑完第三圈的时间更少了。另外，说明一点，我们并没用CST驾驶模式，与L.C.起步，因为这不属于高级课程，同时自己也没这个能力去完全把握解除稳定系统与牵引力系统的F430。

  三圈下来，我的手心已经有汗，心情还不能完全平复。但是还有更刺激的吗？还有，那就是430 Scuderia！

  虽然430 Scuderia虽然在外形上与F430差别不大，但是细心对比还有很多不同之处。当然，作为一个新车型，法拉利能改变的不单单是在外型上，动力、操控上也需要有所提升，否则就不是法拉利。

  法拉利430 Scuderia是在F430基础上为最热爱运动和最富激情的法拉利客户特别量身订制的V8发动机双门跑车，它的每一处最微小的细节无不体现了毫不妥协的运动风格。这是一款轻快而强大的跑车，提供给驾驶者绝对顶级的驾驶乐趣，无论在公路上还是赛道上。七次赢得世界冠军头衔的迈克尔舒马赫参与了这款新车的开发工作，将他在多年的赛车生涯中获得的成功经验应用到这款车型中，使得法拉利430 Scuderia的车主能够在日常驾驶中享受到最先进的单座赛车技术。

  法拉利430 Scuderia发动机有着独特的清晰，纯粹，有力的轰鸣声，自然吸气式4308 cm3 V8发动机在转速为8500 rpm可爆发出510 hp的功率，车辆的0-100 km/h加速时间只有3.6秒。得益于精益求精的空气动力学设计、F1-SuperFast2变速箱、E-Diff电子差速器和先进的F1-Trac牵引力控制系统。

  与这款的发动机匹配的是F1-SuperFast2变速箱，它是当前所有法拉利车型配备的F1变速箱的升级版本，它将换挡时间缩短到只有60毫秒，这是整个法拉利车型系列中的最快时间，也是所有自动机械变速箱的最快记录。有必要注意一下的是，法拉利公司是按照加速间隙来计算换挡时间的，而不仅仅是接合挡位所需的时间。换挡过程的各个阶段是一起进行的（不是按顺序进行）。对于F1-SuperFast2变速箱而言，极富创新性的发动机和变速箱综合控制程序能通过离合器的分离和接合而允许挡位的分离/接合某些特定的程度上同时进行。

  430 Scuderia配备了带有CCM（碳-陶瓷）制动盘的特殊制动系统，由于车辆性能的提升，制动盘的尺寸也进一步加大。前制动盘的直径比F430车型增加了18 mm，并且具有更高的散热性能，以消除因车辆性能的提升而产生的额外热量，此外，制动盘还拥有更高的抗磨损能力和更高的效率。这种制动盘配合6活塞制动卡钳，为车辆的卓越性能提供了保障，同样重要的是，在赛道上长时间驾驶时也能提供始终如一的制动性能。

  增大了发动机的功率与扭矩，同时车身减轻100kg，配合F1-SuperFast2变速箱，在一脚油门的情况下，我直接可以将F430的驾驶感受忘却。因为这款430系列车型好像在原来的基础上吃了火药一般。在深踩油门的情况下，我们将转速拉升到7500转，每次扣动右手的拨片，这种及时更快的换档冲击感让你感到肾上腺分泌的厉害，整个加速过程更加猛烈，每一次拨片都是对勇气的考验，我还能做什么？只能更加聚精会神的驾驶，而此时的意大利教练也被感染，对于弯道的控制解说语速有所加快，双方的交流更加紧密。

  对于轻量化的车身与大马力的发动机，如果想即踩即停必须要有灵敏的刹车系统与良好的抗热衰减性，430 Scuderia的刹车行程更短，力度更大，就连刹车也变得十分“冲”，每一个动作都感觉十分硬朗。我只想在这条道路上追求速度，所以基本不会考虑车辆的舒适性，事实上430 Scuderia也没什么舒适性可言，基本上它就是带领你征服每一个弯位的勇士。在我手中的手中的方向盘经过反皮处理，设计更加精巧，同时摩擦力增大，让驾驶者更便利的控制车辆，可以只要微微转动方向，430 Scuderia就是指哪打哪，咆哮着吞噬路面。

  与F430不同，430Scuderia的座椅提供更硬朗的支撑性，出了优良的包裹性之外，没什么柔软度可言，每次经过激烈的弯道时，夹在腰部两侧的支持部分控制了身体的平衡，如此一来让你的手握方向盘时能有更平衡的力度，这时的我只要身体可承受住G值，在合理的范围内，430 Scuderia的进弯出弯更加利索，强拉着你的身体，测试你的极限承受范围。不能否认，它是我驾驶过最硬最强的机器，在3圈的试驾过程中，我只体验到它的皮毛。

  很可惜，由于时间的关系，留自己试驾599GTB的时间不多，所以外观图片都没有来得及拍摄天就黑了，只是捕捉到一些内饰的图片，大家就先将就着看吧。

  作为法拉利创新技术与领先工程技术的集中体现，599 GTB Fiorano是目前为止法拉利生产的性能最高的12缸发动机双门跑车。发动机的技术参数说明了一切：排量5,999 cm3；功率系数高达103 hp/升；链条正时；每侧气缸体配备双顶置凸轮轴；进气和排气凸轮全部带有连续可变的气门正时，以优化扭矩输出；双片式低惯量离合器与发动机合为一体；最大扭矩608 Nm / 5,600 rpm；上限功率620 hp / 7,600 rpm；满足欧 4和LEV2排放标准。同时，599 GTB Fiorano车型的开发工作对发动机的声音给予了关切，降低了进气歧管和排气歧管的机械共振，精心调制出纯粹的V12发动机所特有的轰鸣声。

  与传统的液压系统不同，采用Magnetorheological（MR）液体的悬挂系统能够对道路状况和驾驶者的操作做出瞬时响应，是因为悬挂系统内的液体能够在电子控制的磁场作用下改变黏度。这在某种程度上预示着在实际驾驶过程中，由于轮胎附着力始终处于最佳水平，可以显著改善对车身的控制，进而直接提高车辆的操控性和稳定性。

  在车辆内部，它的运动天性和一种特有的亲密感完美融合在一起，这是一种只有通过精湛的手工工艺和细致入微的个性化装饰才能营造出的效果。乘客区域采用了华丽的皮革装饰，而驾驶员区域和控制装置则更多地采用了高科技的碳纤维和铝质材料装饰。方向盘上带有manettino旋钮，中央转速表可以再一次进行选择红色或黄色背景，乘客控制装置能选用全铝装饰。除此以外，599 GTB还提供了一系列独具魅力的新装备，例如为乘客提供额外支撑的中央把手，以及带有碳纤维侧面支撑的新型自适应赛车座椅。

  或许我还沉浸在430 Scuderia的硬朗驾驶中，其轻量化的车身给自己留下太深印象，以至于我坐上拥有V12引擎的599GTB的时候，一脚油门下去没太多迅猛的感受，或许430 Scuderia更为赛道而生，所以想599这样的GT公路型跑车在赛道上的表现还不如430 Scuderia。或许我可以主观的认为599GTB在操控上更加舒适，前置后驱的设计，让我们多少感觉到传统跑车的动力与优雅。我们常说一个人喝酒喝高了，以致最后会对外界事情不那么敏感，那在试驾的当日，我是开车开高了，完全回味在430 Scuderia中。可怜的自己，为啥不先开F430、再驾驶599GTB，最后驾驶430 Scuderia呢？很遗憾我对599GTB没有留下特别的驾驶感受，另外，只有两圈的驾驶确实没有让我找到什么驾驶感受。只能用三款车型都有自己个性表现来总结自己的整个驾驶过程。

  拿什么来形容今天的驾驶后感呢？我们能说一个人通过努力或许有一辆价值100万的跑车，但是要想拥有一部法拉利却非常不容易。因为它离我们的距离实在太远，所以笔者需要深深的感叹，感谢组织方给出这样的机会，体验这种在金属之上打造的殿堂级艺术品，我再一次顶礼膜拜